El rezago en infraestructura, la gran falla de las políticas neoliberales

Infraestructura: la gran falla estructural de las políticas neoliberales Saúl Escobar Toledo Podría decirse que hay una opinión unánime acerca de la importancia de la inversión en infraestructura ya que se considera una de las palancas más importantes para el desarrollo económico y el bienestar de las personas. Por ejemplo, el CIEP ha señalado que: “La infraestructura, entendida como estructuras, equipo e instalaciones creadas mediante ingeniería y de larga duración, es uno de los aspectos que contribuye a que una ciudad, región o país se desarrolle económica y socialmente.” (CIEP, 2020) Se ha afirmado incluso que las diferencias en los ritmos y calidades del crecimiento económico entre distintos países se puede explicar por los recursos que se destinan a este rubro. La inversión en infraestructura tiene efectos a corto plazo debido a la contratación de trabajadores y al aumento de la demanda final de bienes de consumo. También, por el llamado efecto multiplicador, debido a requiere de insumos de un amplio número de empresas que, a su vez, emplean a más personas y requieren de otros bienes intermedios. A más largo plazo, el gasto en este renglón aumenta la productividad de las economías pues las mercancías se fabrican, distribuyen y venden más rápido y de manera más eficiente. Finalmente, este tipo de inversiones frecuentemente alienta el desarrollo tecnológico y la capacitación de los trabajadores en diferentes niveles. Sin embargo, diversos países, desarrollados y en desarrollo vieron disminuir sus erogaciones en infraestructura en las últimas décadas. Por ejemplo, un estudio (Fair, 2021) afirma que en Estados Unidos el gobierno de ese país empezó a invertir cada vez menos en este renglón, como porcentaje del PIB, desde los años setenta, tendencia que se mantuvo hasta hace poco tiempo, cuando el presidente Biden anunció un plan de inversiones muy cuantiosas. Según este ensayo, la inversión se sostuvo entre 1950 y 1970 de manera constante y luego empezó a caer de manera persistente tanto en los renglones relacionados con la defensa (industria militar) como en la civil. Tomando en cuenta el volumen total, se sostuvo en un rango de 1.1 – 1.2 % del PIB y luego cayó al 1% en 1980 y posteriormente hasta 0.7% en 2019. En el caso de la inversión no militar, ésta cayó de 0.85% en 1970 a alrededor del 0.63% en 2019. En conjunto, la declinación más acelerada y profunda ocurrió después de 1985. El autor incluye gastos como equipamiento y productos de propiedad intelectual; la educación; el transporte; la energía; carreteras y avenidas; sistemas de drenaje; sistemas de agua; y otras estructuras o construcciones. No todas estas categorías conocieron la misma tendencia. Las más castigadas fueron: energía; drenaje; y agua. Educación tuvo una ligera alza en 2010 pero no ha logrado remontar los niveles de los años setenta. Además, el análisis da cuenta de que no todos los países del mundo siguieron esta tendencia pues algunos elevaron su inversión en relación con el PIB en las últimas décadas. De manera notable, China y algunos otros países asiáticos como Japón Y Corea. En cambio, los países más avanzados en su conjunto vieron caer el gasto público en infraestructura desde 1985, la elevaron un poco a fines del siglo pasado y luego volvió a caer notablemente entre 2005 y 2017. Estas cifras son interesantes porque podrían explicar que la caída de la inversión pública, en diversos países, incluyendo México, como veremos más adelante, se debió a factores políticos y económicos. La crisis de las décadas de los setenta y ochenta llevó a los gobiernos a imponer restricciones del gasto en muchas áreas, particularmente en infraestructura. Los gobiernos supusieron que esos huecos serían llenados por el sector privado y que la inversión pública era un factor negativo para que ello sucediera. Durante estos años, la postura neoliberal ha proclamado la libertad de los mercados y de los flujos de capitales. Sin embargo, los resultados mostrarían que la caída del gasto público más bien llevó a varios países a un retraso en la productividad y la caída del bienestar de las personas. Otro estudio afirma que: “está claro que cuando el gobierno invierte en infraestructura, hay muchas oportunidades para que se aliente la colaboración pública-privada y las ganancias de las empresas…. Y que, sin inversión pública, la infraestructura se abandona con efectos devastadores en cascada en toda la economía” (Childs, 2016) Tal cosa se mostró en la propuesta del presidente Biden de fines de 2021, la cual, según fuentes oficiales “reconstruirá carreteras y puentes en ruinas, remplazará tuberías, ayudará a proporcionar Internet de alta velocidad a todas las familias de EU…” además de otras acciones, relacionadas con la modernización de aeropuertos, ferrocarriles y puertos, equipamiento urbano, provisión de agua, fomentar el uso de autos eléctricos, y mayor abastecimiento de energía limpia (White House, 2022) Las cantidades anunciadas suman alrededor de un billón de dólares. Si atendemos las cifras del estudio de Fair, esta cantidad representaría una ruptura con el pasado inmediato, pero sería inferior a la tendencia de los años cincuenta y ochenta ya que para alcanzar esos niveles se requerirían al menos 2.1 billones de dólares. (p. 27) En México, sucedió una cosa similar: “La inversión pública federal empezó a caer en 1982 como resultado de la crisis de la deuda. Tuvo su punto más alto en 1981 con más de 10% del PIB y cayó a su punto más bajo en 1999 con el 1.8% del PIB. Se recuperó en el siglo XXI hasta llegar al 3.1 en 2008 y 4.5% en 2009”. Esta caída no fue reemplazada por la inversión privada, tal cosa se reflejó en que la “formación bruta de capital fijo en México cayó de más del 20% en los primeros años de los ochenta a poco más del 10% en 1995 para recuperase parcialmente hasta 15% a principios del siglo XXI.” (CIEP, 2020:15) Por ejemplo, la inversión en energía, en términos absolutos, sufrió uno de los. recortes más importantes. Entre 1980 y 2006, el total destinado pasó de 3.5% a 0.5% del PIB. No obstante, a partir de ese año, la tendencia se revirtió y el gasto creció de forma acelerada hasta el final del periodo. Así, la inversión en este rubro alcanzó 2.3% del PIB en 2009. Sin embargo, los niveles alcanzados al final del periodo de análisis representaron el 57% del nivel máximo ocurrido en 1981. Según este estudio, durante los últimos 10 años, la inversión pública ha representado, en promedio, 5% del PIB. El año con más recursos fue 2016, con 5.9%, mientras que en los últimos tres años de la década se reportan los índices más bajos, con 3.1% del PIB en cada uno de ellos. De esta manera, del 2013 a 2020, el gasto en infraestructura presenta una caída de 40% en términos reales Por otra parte, según cifras de Banobras y Hacienda (2021), la inversión pública en infraestructura cayó hasta un 2% del PIB en 2001, se elevó a casi 5% en 2014, y luego declinó a poco menos del 3% en 2019-2020. La inversión en energía declinó entre 2009 y 2020 del 2.3 al 1 %; comunicaciones y transportes, del 0.5% en 2014 al 0.2% en 2020; salud, del 0.2% en 2010 al 0.1 % en 2020; abastecimiento de agua y alcantarillado, del 0.3% en 2010 al 0.1% en 2020. Estas cifras mostrarían algunos matices de las prioridades de los distintos gobiernos, pero en su conjunto, dejan ver, al igual que en la administración de AMLO, que la tendencia general ha sido hacia la baja. Veamos más detenidamente las cifras del gobierno actual. A pesar de los grandes proyectos anunciados y del debate que han generado, sobre todo en los medios de comunicación, se puede observar que, de acuerdo con la propuesta de Presupuesto de Egresos de la Federación para 2022, hay un crecimiento real importante de la inversión pública (14.1%) lo que llevaría este renglón a su nivel más alto desde 2017. Sin embargo, resultaría inferior en más de 2 puntos porcentuales al que se obtuvo en 2014. (SHCP, 2021). De acuerdo con ese mismo documento, el presupuesto 2022 incluiría alrededor de 128 mil millones de pesos (de un total de 982 mmp) para los proyectos prioritarios en infraestructura, entre otros: Conectividad del AIFA, 1.7 mmp; Tren México Toluca 7 mmp; Tren Maya 63 mmp; Istmo de Tehuantepec 10 mmp. Por su parte, los proyectos sociales (transferencias de dinero a familias), suman 392 mmp. El más importante el de adultos mayores (con 238 mmp, es decir el 60% del total). De lo anterior, podríamos sacar algunas observaciones: Primero, que la administración de AMLO produjo un cambio positivo en la inversión pública en materia de infraestructura. Sin embargo, fue insuficiente no sólo respecto a las cifras históricas, sino también en función de la caída de la economía como resultado, principalmente, de la pandemia. Segundo, los proyectos más importantes se han concentrado en el sureste del país, particularmente la refinería, el Tren Maya y el proyecto del Istmo. Ello significa un gran acierto dado que se trata de la región más atrasada del país. No obstante, hay que señalar que el más discutible ha sido el Tren Maya. Como hemos visto, la inversión en infraestructura tiene dos funciones: aumentar el empleo y el consumo y, además, incrementar la productividad. El Tren Maya, sin duda, cumplirá con el primer objetivo, pero no está clara su utilidad en el segundo caso ya que se ha afirmado que servirá principalmente para el turismo. Es decir, como un medio de atracción de divisas. La duda acerca de los beneficios a la economía de la región en materia, por ejemplo, de transporte de carga, no ha quedado plenamente demostrado y dependerá de otras acciones que promuevan el surgimiento y desarrollo de nuevas actividades productivas. (Escudero, 2020) Por otro lado, las quejas de algunas comunidades y ambientalistas han causado diversas inquietudes. Y finalmente, hay que recordar que el turismo aporta beneficios económicos y, al mismo tiempo, empleos precarios y otras calamidades. El caso de la Rivera Maya es, en este sentido, ejemplar (cf. Norio, 2020). Por su parte, el AIFA si bien fue terminado en los plazos establecidos, ha carecido de conectividad y de una adecuada planeación del espacio aéreo. Ambas cosas son superables, pero en un plazo más largo del deseado y muestran una planeación deficiente. En lo que se refiere a Dos Bocas los especialistas nos invitan a no confundir soberanía con eficiencia energética. Para superar este último aspecto habría que dar prioridad al programa de rehabilitación de refinería, especialmente Salina Cruz y Salamanca, cuya operación genera una gran proporción de combustóleo y gas: éste último se quema afectando al medio ambiente (Ruiz, 2020) Tercero. El gasto social presupuestado para 2022, por ejemplo, en salud, es de 824 mmp, superior al de los últimos años; sin embargo, el de educación disminuye como porcentaje del PIB. En cambio, las transferencias en efectivo, particularmente a los adultos mayores, han aumentado y se han convertido en una prioridad. Cuarto. En síntesis, ante las restricciones presupuestarias, las opciones del régimen dan cuenta de acciones que resultan insuficientes para alcanzar metas claras. Hay diversos esfuerzos y al mismo tiempo grandes rezagos. En conjunto, las fallas dejadas por el neoliberalismo no se superan, tomando en cuenta, incluso, los nuevos proyectos. Es así en lo que toca al gasto social y, también, en materia de inversión púbica e infraestructura. Ello tiene un origen: la política económica conservadora (o procíclica) del gobierno de AMLO. Sin contratar mayor deuda (a pesar de que ha aumentado la magnitud de su financiamiento por la situación económica mundial) y sin reforma fiscal, el gobierno ha tenido que mantener un bajo perfil de gasto. Los nuevos proyectos, distintivos de esta administración, quizás verán sus impactos y su conveniencia en el largo plazo. En el corto plazo, las insuficiencias señaladas están pesando, negativamente, en los ritmos crecimiento y por lo tanto en la recuperación de la economía y el empleo. Bibliografía Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SNC, y Secretaría de Hacienda (2021), Inversión Histórica en Infraestructura, disponible en proyectosmexico.gob.mx Centro de Estudios de las Finanzas Públicas (2020), Infraestructura en México, Prioridades y deficiencias del gasto público. Disponible en ciep.mx Childs, William R., (2016) “How public and private Enterprise have built American infrastructure” (disponible en: origins.osu.ed.) Escudero, Erik, (2020) El Tren Maya y las expectativas para el transporte intermodal, disponible en https://thelogisticsworld.com. Fair Ray C. (2021), U.S. Infraestructure: 1929 – 2019, (disponible en fairmodel.econ.yale.edu) Norio, Elisa, 2020. “Why are tourist resorts attractive for transnational crime? The case of the Mayan Riviera” Disponible en: www.emerald.com Ruiz, Flavio e Iván Garza Moreno (2020). Pemex: el necesario ajuste ante la nueva realidad (manuscrito) Secretaría de Hacienda y Crédito Público (2021). Paquete Económico 2022. Criterios Generales de Política Económica. White House (2022), Hoja informativa: enero 14, 2022, (disponible en whitehouse.gov.) (fin de las notas: 24052022)